Ford Mexiko

Als Nachbarland der USA kam Mexiko erst relativ spät zu einer eigenen Ford Niederlassung. Grund dafür war die mexikanische Revolution. 1916 wurde das erste T-Modell nach Mexiko verkauft, in den 20er Jahren erschienen die ersten Ford TT "Fotingos"  LKW in Mexiko, vertrieben über Houston und Los Angeles. Zu den Händlern der ersten Stunde gehört Sánchez Automotriz, heute einer der größten mexikanischen Autohändler. Dessen Geschichte begann 1919 mit einer Gemischtwarenhandlung, doch bald fanden sich auch Packard, Hudson und Ford Modelle im Angebot. Sechs Autos konnte man im ersten Jahr absetzten. Als die ersten Ford in Mexiko gebaut wurden konnte sich die Familie Sánchez ganz dem Automobilgeschäft widmen und gab den Laden auf.

Am 23. Juni 1925 wurde Ford of Mexico mit einem Kapital von 500.000 Pesos in einer angemieteten Lagerhalle mit Gleisanschluss in der Bucareli Straße von Mexico City gegründet, nachdem der Adrian Lajous Edsel Ford überredet hatte im Nachbarland aktiv zu werden. Lajous gute Beziehung zum mexikanischen Präsidenten halfen eine Halbierung der Importabgaben für die neue Firma auszuhandeln. Der Präsident versprach auch keine Gewerkschaften bei Ford zuzulassen, was aber nur bis 1932 gelang. Ford beschäftigte 260 Arbeiter für drei Dollar täglich, rund das Doppelte der damals üblichen Vergütung. Rund 25 (später 50) Ford T und danach A konnten täglich aus US-amerikanischen Teilen gebaut werden.

Die ersten Überlandstraßen von Mexiko City nach Puebla und Pachuca wurden 1926 eingeweiht. Eine erste Ford Händler Versammlung findet statt. 1929 flog Charles Lindbergh in einer Ford Tri-Motor von Tuxpan über Tampico nach Brownsville.
1932 ersetzte ein vom Ford Architekten Albert Kahn entworfenes Montagewerk im Stadtteil La Villa die angemieteten Gebäude. Kurz darauf produziert man 100 T-Modelle täglich, nachdem deren Produktion in den USA schon längst ausgelaufen war. Ford blieb bis 1938 einziger Automobilhersteller in Mexiko.

Ford in Mexiko
Ford AA im harten mexikanischen Einsatz

Im Zweiten Weltkrieg liefen die Geschäfte gut, die Gewinne stiegen von 112.000 Dollar im Jahr 1939 auf 851.000 Dollar im letzten Kriegsjahr. Das Werk La Villa wird 1949 erweitert. Die Regierung greift nun mit Beschränkungen und Preisvorgaben in die Automobilproduktion ein. Dennoch waren Kraftfahrzeuge in Mexiko deutlich teurer als im Nachbarland USA, hauptsächlich bedingt durch niedrigere Mechanisierung der Fertigung und hohe Einfuhrzölle.

Für den Verkauf der Ford Marken wird am 16.2.1954 eine Vertriebsorganisation gegründet, die fortan und unter ständig wechselndem Namen Ford, Mercury und Lincoln Fahrzeuge im Atztekenstaat verkauft. Mitte der 50er Jahre wird die Automobil-Produktion vom Staat gedeckelt um Devisen zu sparen. Die Regierung legt auch die Marktanteile fest: GM erhielt 33%, Ford 28%, Chrysler 20%, um den Rest mussten die Importeure kämpfen. Von ihrem Anteil müssen die Hersteller ein Drittel preiswerte Modelle, ein Viertel Mittelklasse-Modelle und 5% teure Fahrzeuge liefern. Zudem mussten zu 55% Nutzfahrzeuge und 45% PKW gebaut werden. Preiserhöhungen müssen durch die Regierung genehmigt werden. Der Gewinn sank so von rund 5% auf nur noch 2%.

Lincoln bei der Carrera Panamericana 1953
Lincoln Team bei der Carrera Panamericana 1953

Schon in den 40er Jahren wird in Mexiko darüber nachgedacht, wie man den Tourismus abseits der Küsten fördern kann. Schnell kam man auf die Idee ein Straßenrennen auf dem neuen Highway von Guatemala hinauf nach Texas auszutragen. Besonders erfolgreich bei der Carrera Panamericana sind dabei die "Hot Rod" Lincoln Capri, die ab 1952 mehrfach Klassensiege erringen konnten. Dabei waren die Autos fast serienmäßig, nur härtere Federn halfen mit den schlechten Straßen fertig zu werden. Schon 1955 war der Spuk wieder vorbei, das Rennen galt als zu gefährlich für Fahrer und Zuschauer.

Ford Mexiko bleibt auf Expansionskurs und steigert kontinuierlich die Produktion. 1960 wird eine Entwicklungsbüro mit Teststrecke in Cuautitlan eröffnet. 1962 übernimmt Ford das Studebaker-Packard Werk in Tlalnepantla und eröffnet neue Büros in der Hauptstadt. Aus dem neuen Werk kommen Gussteile und Werkzeuge. Mexiko erhielt damals für neun Fahrzeugtypen Werkzeuge aus den USA, Deutschland und Großbritannien. Nun konnte man mit selbst entwickelten Vorrichtungen mehrere Modelle abdecken und sogar Werke im Ausland beliefern.

Gesetzliche Bestimmungen zwingen Ford ab 1962 den Anteil heimischer Lieferanten zu steigern. Motoren, Getriebe und Hinterachsen müssen nun im Land gebaut werden. Viele Hersteller geben daraufhin ihre Produktion auf. Am 4. November 1964 weiht Henry Ford II V8 Motoren Cuautitlan Industriekomplex ein, der bis heute als Montage- und Presswerk für PKW und LKW dient. Ford bezieht nun 1.400 der rund 1.800 benötigten Teile vor Ort und bringt sogar amerikanische Lieferanten mit einem einheimischen Kühlschrank Produzenten zusammen um Fensterheber zu bauen. Lincoln, Mercury, Taunus, Anglia und Consul Modelle werden eingestellt; nur Galaxie, Mustang und Falcon bleiben. Die Belegschaft wuchs von 1.209 im Jahr 1960 auf 3.291 vier Jahre später. Auch Verkaufszahlen und Marktanteil stiegen.

1970 triumphiert ein Escort mit einem Gewinn der London - Mexiko Rallye. Ein sportliches "Mexico" Sondermodell feiert fortan auch in Europa Erfolge. Ford Mexiko feiert derweil das 500.000ste gebaute Auto. Jährlich wurden rund 100.000 Autos im Land verkauft, immer noch rund doppelt so teuer wie im nördlichen Nachbarland. Die Regierung wünscht sich mehr Exporte, Ford möchte aber der Mutter in Detroit keine Konkurrenz machen.

Shelby de Mexico
auch das gab es in Mexiko: Eine offizielle Shelby Vertretung

Zu den unglücklichen Kapiteln in Mexiko zählt die Namenswahl einiger Modelle. Große Erwartungen wurden 1972 an den Fiera, das sogenannte "T-Modell für Entwicklungsländer", aus den Philippinen gestellt. Doch Fiera bedeutet im Spanischen soviel wie alte, hässliche Frau. Parallelen zum Ford Probe in Deutschland drängen sich auf. Den eigentlich recht beliebten Comet taufte man in Caliente (spanisch für heiß) um, danach verkaufte er sich in Mexiko nur noch schlecht. Kein Wunder - dient doch dieser Begriff dort für ein Straßenmädchen.

1976 wird der mexikanische Peso gegenüber dem Dollar abgewertet. Importierte Teile werden schlagartig teurer. Zudem wird es schwierig wegen der Inflation die Lohnkosten niedrig zu halten. Die Gewinne sinken, aber die Verkaufszahlen steigen, weil sich die Mexikaner nun preiswertere Modelle kaufen.

Als Billiglohnland dient heute Mexiko hauptsächlich zur Belieferung des großen Nachbarn im Norden. 1979 wurden Jointventures zur Fertigung von Aluminium Zylinderköpfen (NEMARK) und Verglasung (Alfa Group) gegründet. Grupo Visa liefert Kunststoffteile. 1980 lief der letzte Ford LTD in La Villa vom Band, dort stoppte die Fahrzeug Produktion endgültig 1984.

1982 wird die Währung erneut stark abgewertet. Verkäufe und Gewinne sinken. Die mexikanischen Werke exportieren nun in die USA. Ein weiteres Motorenwerk kommt 1983 in Chihuahua hinzu (ein zweites 2009) und lieferte u.a. auch Mondeo Motoren. Das modernste Werk steht seit 1986 in Hermosillo und montiert hauptsächlich für den US-Markt.  Über 80 Prozent werden exportiert. Es kommt vermehrt zu Streiks.

Ein Joint-Venture mit Navistar baut zeitweise F-650/750 LKW in Escobedo.

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