Die beiden Motorisierungen im Vergleich: links der Benziner mit kurzer Schnauze, rechts der Diesel
Nach einer über 5-jährigen Bauzeit wurden die Transit im Januar 1971 einer ersten umfassenden Überarbeitung unterzogen. Sofort fiel die neue moderne Front auf, bei der ein großer, glattflächiger Grill das zerklüftete barocke Styling ersetzte. Als weitere Neuerung wurden die einzelnen Nutzlast-Klassen dem Markt angepasst und die Struktur der Typen-Bezeichnungen geändert, neues Einstiegs-Modell war nun der FT 75 (bisher FT 600).
Das Top-Modell blieb der 1,75-Tonner,
der nun FT175 heißt. Am meisten tat sich jedoch zum Januar 1971 unter
den Motorhauben; da man sich dazu entschließen konnte, den 2,0-l-Benziner
aus englischer Produktion zu übernehmen und anzubieten. Dafür verschwand
der kleine 1,3-l-Motor aus dem Programm. Der große Benziner mit 75
PS konnte gegen Aufpreis in den Modellen mit langem Radstand bestellt werden
und verhalf dem FT125 zum Titel „Schnellster 9-Sitzer der Welt“,
was zumindest bis zum August ´71 stimmte, als VW den Transporter mit
dem Flachmotor aus dem 411 vorstellte.
Die nächste Änderung unter den Kurzhauben konnte die Presseabteilung
aus Köln im April 1972 verkünden: Wahlweise sind gegen Aufpreis
nun alle Transit-Modelle mit einem 2,4 Liter "York" Diesel (und „Schweineschnauze“)
zu haben. Woher plötzlich ein Diesel? Er kam, wie so vieles beim Transit,
aus England, wo dieser Wirbelkammer-Motor in zwei Leistungsstufen (51 und
62 PS) entwickelt wurde. Für den deutschen Markt wurde lediglich die
Ricardo-Einspritzpumpe durch ein zuverlässigeres Bosch-Aggregat ersetzt.
Damals konnte noch niemand ahnen, dass dieser Motor (1984 mit Direkteinspritzung
und geänderter Kurbelwelle zum 2,5-Liter mutiert) fast 30 Jahre im Programm
bleiben und Maßstäbe in Sachen Langlebigkeit und Sparsamkeit setzten
sollte. Ebenfalls im April 1972 wurden endlich die Außenspiegel, ein
ewiger Kritikpunkt geädert: Sie wanderten von den vorderen Kotflügeln
an die Tür und waren somit endlich bei geöffnetem Fenster ohne
Aussteigen einstellbar.
In Australien wurde der "Transit 6" vom 3,3 Liter Reihensechszylinder aus dem dortigen Falcon (a.W. samt dessen Automatik Getriebe) angetrieben.
Die Polizei von
London macht unfreiwillig Werbung für den Ford Transit und erklärt ihn
zum „meistgesuchten Van Großbritanniens“. „In 95 Prozent
aller Banküberfälle setzen die Täter auf einen Transit als
Fluchtfahrzeug“, erklärt ein Sprecher von Scotland Yard. „Mit den
Fahrleistungen eines Pkw und seinem für Diebesgut großzügig bemessenen
Laderaum ist er offensichtlich die ideale Wahl…“.
In Monza stellt Ford mit zwei verschiedenen Modellen drei neue Weltrekorde für leichte Nutzfahrzeuge mit Dieselmotoren auf. Ein Kastenwagen mit kurzem Radstand legt auf der berühmten Grand Prix-Rennstrecke innerhalb von sieben Tagen und Nächten eine Strecke von 10.000 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h zurück, die zwölfsitzige Bus-Variante spult sogar 16.000 km mit einem mittleren Tempo von 119 km/h ab.
Mit
FT100L bereicherte am September
1973 ein neues Modell die Transit-Palette. Unter dieser Bezeichnung
boten
die Kölner die Karosse mit langem Radstand kombiniert mit einfach
bereifter
Hinterachse für niedrige Nutzlasten an, die bisher nur
Einsatzfahrzeugen
vorbehalten war. Auch die Technik des Lastesels erfuhr einige
grundlegende
Änderungen, denn ab sofort rollten die deutschen Transit
serienmäßig
mit vorderen Scheibenbremsen und Bremskraftverstärker vom Band.
Wer
Komfort schätzte und über entsprechende Rücklagen
für
Aufpreis und erhöhten Benzinverbrauch verfügte, konnte seinen
Transit
auch mit einer Borg-Warner C3 Automatik bewegen. Eine 3,5 Tonnen
Varianate ergänzt das Programm. Als erstes Nutzfahrzeug
rüstet Ford die gesamte Transit-Baureihe mit Gürtelreifen
aus, mit denen sich die Betriebskosten deutlich senken lassen.
1974 liefert Ford den Transit nun auch in der langen
Karosserievariante mit einfach bereifter Hinterachse und einer
Nutzlast von 1.000 kg.
Die Zeit, in der Opel seine Berlina-Modelle mit schwarzem Dach auslieferte und sogar VW seinen sportlichen Käfern mattschwarze Hauben spendierte, sollte auch an den Lieferwagen von Ford nicht spurlos vorübergehen, denn ab August 1975 zeigten sich alle Transit modern dekoriert: Kühlergrill, Stoßstangen, Schweller, Schienwerferringe und sämtliche Zierteile waren nun in mattschwarzer Farbgebung. Schwarz, die Farbe des Abschieds, denn die erste Baureihe der Kurzhauber-Transit sollte 1977 ihr Produktionsende erleben. Das Cockpit überzeugt mit einem um 100 Millimeter großzügiger dimensionierten Fußraum, der von der weiter nach vorn verlegten Pedalerie und weiter hinten positionierten Sitzen profitiert. Die verlängerte Lenksäule verbessert die Sitzposition für den Fahrer.
1976 ergänzt das neue „Schwergewicht“ mit der Zusatzbezeichnung „190“ und einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen die Transit Flotte. Zeitgleich mit dieser neuen Schwerlastversion gehören Scheibenbremsen an der Vorderachse jetzt für die gesamte Modellpalette zur Serienausstattung; beim „190“ sind sie sogar belüftet – auch dies ein Novum in diesem Segment. Und es gibt noch einen Grund zum Feiern: den einmillionsten Transit.
In 12 Jahren sollten weltweit mehr als 1,2 Millionen Transit abgesetzt werden. In England konnte der Transit bis heute seine damals aufgebaute Marktführerschaft (1977: 40% Marktanteil) halten. In Deutschland lag der Marktanteil des Transit 1977 unter 15% und damit an zweiter Stelle nach VW, was damals auch als Erfolg angesehen wurde. Der Transit war ein anerkanntes, zuverlässiges Transportmittel, konnte aber nie die Anerkennung des VW Transporters als großzügige Familienkutsche oder Kleinbus erreichen.