Transit Modellprogramm
Transit Modellprogramm
Mit einem Hickhack begann die Entwicklung des Kurzhaubers. Die Konzern-Zentrale in Detroit sah keinen Sinn in der Parallelentwicklung zweier Lieferwagen von Ford Europa (England - im ehemaligen Hawker Hurricane Jagdflugzeug Werk Langley) und Ford Deutschland (Köln-Niehl) und verordnete mit "Project Redcap" die gemeinsame Entwicklung eines gesamteuropäischen Transporters. Da die Kölner keine Notwendigkeit für einen neuen Transporter sahen (die Absatzzahlen des alten Eilfrachters waren ja stabil) und die Engländer auf eine Zusammenarbeit mit Ford Deutschland auch nicht erpicht waren, wurde "Rotkäppchen" verzögert bis Detroit nicht mehr warten wollte und Zeichnungen nach England schickte, wie der neue Lieferwagen auszusehen habe. Das Design wurde dort leicht überarbeitet und heraus kam ein Transporter, der aussah wie eine Kreuzung aus einem amerikanischem Großraum-Van und dem barocken Cortina. Die Entwicklungsabteilungen beider Werke haben daraus durchaus gelernt, schon die beiden nächsten Projekte Escort I und der Capri, wurden ernsthafter angegangen und der Erfolg gab Recht.
Bereits am 9. August 1965 verließ der erste Transit das Band im englischen Langley. Am 4. Dezember 1966 konnte erl trotz aller Schwierigkeiten endlich auch in Deutschland vorgestellt werden. Er entsprach den Erwartungen des Publikums, das von dem neuen Transporter viel Platz, einen günstigen Preis, robuste Großserientechnik und ein einfaches Fahrwerk erwartete. Alle diese Kriterien erfüllte der neue Transit, der wesentlich mehr Platz als der Vorgänger, und auch als der VW-Transporter, bot. Seine kurzen V-Motoren mit 1.183 ccm, 1.498 ccm und 1.699 ccm, die aus den PKW stammten, konnten komplett im kurzen Vorbau untergebracht werden, erlaubten eine kurze Haube und störten nicht im Innenraum. Für einen Kurzhauber hatten sich die Techniker wegen des Sicherheitsgefühls entschieden, das eine Haube bot. Man wollte den riskanten Schritt eines Frontlenkers den konservativen Engländern nicht zumuten. Der 65er-Transit war mit zwei verschiedenen Radständen und sechs Typenreihen (Nutzlastklassen), nach denen sich die Typenbezeichnung richtete, lieferbar. Der Kleinste hörte also wegen seiner 600 kg Nutzlast auf FT 600, der Größte, mit langem Radstand und 1,7-l-Motor, wegen seiner fast dreifachen Nutzlast auf FT 1750. Als größten Pluspunkt führten die Verkäufer damals die Variabilität des Transit an, der als Kasten, Kombi, Hochpritsche, Bus, Großraumkasten, Tiefpritsche, Panoramabus und Doppelkabine in zwanzig verschiedenen Varianten zu haben war, dazu kamen allein beim Kastenwagen 18 Türkombinationen! Doch auch diese Vielfalt, ein gegenüber VW günstigerer Verbrauch und eine große ebene Ladefläche schafften es nicht, den VW von Platz Eins der Zulassungsstatistik zu verdrängen. Der bekannte Motor-Journalist Werner Oswald hatte auch bald die Gründe ausgemacht: "Er galt jahrelang als lärmige Blechschachtel (...). Ärgerliche Mängel bleiben bis 1972 die beiden untauglichen Außenspiegel und der sabbernde Tankstutzen. Ein primitives Fahrwerk verunmöglicht zeitgemäße Lenkungs- und Federungsqualitäten." Immerhin entwickelte sich der Transit für die Ford-Werke zu einem lohnenden Geschäft, die Verkaufszahlen in den ersten Jahren (bis auf 1968) immer über 35.000 Stück lagen. Volumenmodell war der FT 900/1000, für den sich knapp 50% der Transit-Kunden entschieden. Zahlreiche Konzerne griffen auf den Kölner als Auslieferfahrzeug zurück. Ende der 60er-Jahre warben die Ford-Werke mit zahlreichen reinen Transitflotten, es wurden beispielsweise Fahrzeuge der Bausparkasse Wüstenrot, von Chio Chips, Bauknecht, Neckermann oder Kaffee Hag in ganzseitigen Anzeigen herausgestellt.
Transit Diesel Pritsche
Wie schon erwähnt, wurde der Transit in Deutschland bei Produktionsstart im Dezember 1965 mit den Motoren 1,2 l/45 PS, 12M; 1,5 l/60 PS, 15M und 17 l/65 PS, 17M bestückt. Bereits 1966 wurde der kleinste Motor, parallel zur PKW-Reihe 12M, durch einen 1,3-l-Motor ersetzt. Einen Diesel suchte man in Deutschland in der Transit-Palette jedoch vergebens, man schätzte den Bedarf als zu niedrig ein, außerdem bot weder Volkswagen den Transporter noch Opel den Blitz mit Selbstzünder an. In die Vorreiter-Rolle ließ man sich in Köln ungern drängen, man reagierte lieber. Anders die Engländer, sie erkannten den Bedarf und die Zukunft eines Transports mit Dieselmotor und ließen sich auch nicht durch die engen Platzverhältnisse im Motorraum abschrecken. Kurzerhand wurde die Frontpartie geändert, der Transit erhielt für den Diesel-Reihenmotor einen wenig harmonischen Vorbau, was dem Diesel Transit bald den Namen "Schweineschnauze" einbrachte. Da sich im gesamten Ford-PKW-Programm kein Diesel fand, entschloss man sich 1965 einen Perkins Diesel zuzukaufen, dessen 1.621 ccm dem Transporter zu "atemberaubenden" (für den, der den Transit am Berg vor sich hatte) 40 PS verhalf. Bereits 1967 hatte man jedoch ein Einsehen mit dem englischen Markt und tauschte den Motor gegen einen größeren und stärkeren Perkins mit immerhin 49 PS aus. Zu damaligen Zeitpunkt ebenfalls den britischen Markt vorbehalten blieb die Bestückung des Transit mit dem 1.664 ccm und 1.996 ccm "Essex" V4-Motoren, die auf der Insel mit 73 bis 93 PS zu haben waren. Ab 1968 wurden die Diesel Motoren dann bei Ford in Dagenham gebaut.
Auf der Basis des Transit hat die Firma Westfalia
die "Chiemsee" und "Wannsee" Wohnmobile
geschaffen, die sich mit Hilfe eines reichhaltigen
Sonderausstattungsprogramms allen individuellen Wünschen anpassen
ließen. Neben diesen Wohnmobilen gibt es den Transit nach wie
vor aus England als "Dormobile" mit einer Campingausstattung aus
Kunststoff.
Der Transit „Supervan“ feierte
1971 sein Debüt in Brands Hatch am Ostermontag. Dieses heiße Modell war
mit einem Ford GT40 5,0 Liter V8-Motor
ausgestattet und konnte eine Spitzengeschwindigkeit von 240 km/h
erreichen.
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