Ford FK2000 - FK4500

Baujahre: 1951-1961 in Köln Niehl, CKD-Montage in Sao Paulo (Brasilien)

Ford FK3000
Ford FK3000

Zu Beginn der fünfziger Jahre erweiterte Ford sein Produktangebot um die neuen Modelle FK 2000, FK 3000, FK 3500 und FK 4000. Die Bezeichnungen ergaben sich aus "Ford Köln" und der Nutzlast in Kilogramm. Unter nahezu unveränderter Beibehaltung des Fahrerhauses präsentierten sich die neuen Modelle nun mit einer breiten Motorhaube, im amerikanischen Stil mit waagerechten Chromzierleisten gestaltet.

Zunächst befanden sich folgende Typen im Angebot:

Im Ausland wurden die deutschen LKW z.T. auch als G-Serie (G-350, G-600 und G-700) vermarktet.

Flugbeobachtungswagen auf FK-Chassis
Flugbeobachtungswagen auf FK-Frontlenker-Chassis

Mit dem FK 3500D war erstmalig (wie auch in Frankreich) ein Diesel-Lkw im deutschen Ford Verkaufsprogramm vertreten, zuvor wurden jedoch schon Fahrzeuge auf Wunsch mit Dieselmotoren von Kämper (Berlin) ausgerüstet. Damit wollte man dem Problem der hohen Benzinpreise, in Verbindung mit den damaligen Zuteilungsengpässen, entgegenwirken. Diesel war zudem Steuer- und preisbegünstigt. Die Wahl fiel auf den in den USA seit Jahren bewährten 4.080 ccm Hercules-Motor, den Ford von der Süddeutschen Bremsen AG (Knorr-Bremsen) in Lizenz fertigen ließ und der im Gegensatz zur amerikanischen Ausführung eine Bosch-Einspritzanlage erhielt. Mit seiner relativ niedrigen Verdichtung von nur 15,5:1 sollte eine hoher Laufruge erreicht werden. Leider gab dieser Motor immer wieder Grund zu Klagen bei der Kundschaft. Es gab Fälle, in denen der Motor bereits nach 10 bis 20.000 km festging. Das sprach sich schnell herum und schadete dem Ruf enorm.

Im Frühjahr 1952 gab es dann in Gestalt des Typs FK 3500DA (= Diesel-Allrad) einen allradgetriebenen Kipper, der im Export auch wahlweise mit dem V8 Benzinmotor lieferbar gewesen ist. Das Jahr 1953 brachte dann den Viertonner FK 4000D mit einer im Karosseriewerk Weinsberg gebauten Kurzhauber-Kabine, der das 8MTH 4-Gang-Sperrsynchrongetriebe und eine Eaton-Doppelschaltachse mit Planetengetriebe besaß. Mit Hilfe der Druckluftschaltung konnte die Achsübersetzung unter Last geschaltet werden. Mit dieser aus den USA bezogenen Schaltachse standen acht Gänge zur Verfügung. Der FK 4000 konnte andererseits auch mit einem Fünfgang-Klauenschaltgetriebe geliefert werden. Die breitere Kabine bot nun drei Personen auf der Sitzbank Platz.

Ebenfalls 1953 wurde der Bau des mittlerweile zu schwachen BB-Modells eingestellt. Im Jahre 1954 fand dann eine Überarbeitung der Karosserien statt. Die Formen waren jetzt rundlicher, das breitere Fahrerhaus erhielt eine geteilte Verbundglas Frontscheibe. Durch das Vorrücken des Fahrerhauses wurde der Motorraum verkürzt und Ladefläche gewonnen. Der kürzere Überhang hinten ließ eine bessere Lastverteilung auf die Achsen zu.

Ford FK4000
Ford FK4000 (Fertigung im Werk Niehl)

Beim FK 4000 S/D und S/DL, die wahlweise mit der Eaton-Hinterachse ausgerüstet werden konnten, kamen verbesserte Hercules Diesel mit mehr Hubraum (4,5 l) und Leistung (95 PS)zum Einsatz. Wirklich überzeugen konnte dieser relativ hoch drehende Motor aber auch nicht, Zuverlässigkeit und Leistung galten als nicht wettbewerbsfähig.

Ford fertigte daneben noch einen Langrahmen-Frontlenkertyp für die belgischen, britischen und französischen Streitkräfte in einer Allradausführung unter der Bezeichnung G798BA. Die US-Truppen griffen hingegen auf den V8-Hauber zurück. Größere Stückzahlen wurden mit normaler Holzpritsche und in einer speziellen Version, ebenfalls mit Allradantrieb, ausgeliefert, wobei diese Modellreihe ein geändertes Fahrerhaus mit Dachluke und eine Stahlpritsche erhielt. Die Bundeswehr bestellte bei Ford die "NATO-Ziege".

1952 kommt das neue Bus-Fahrgestell G199B. Die Kurz-Version G798B bleibt dagegen noch bis 1953 im Programm. Auch das neue Chassis besitzt weiterhin den V8-Benzinmotor, dessen Leistung nun mit 100 PS angegeben wird. Neu ist ein Dieselmotor im Chassis-Modell G1Y9B (Das Y steht für den 6-Zylinder-Diesel). 1954 stellt Ford auf Basis des FK4000 Fahrgestells auch Omnibusaufbauten von Bauer, Kässbohrer und Voll vor.

Am 3. Juni 1957 rückte das auf der Feuerwache Lindenthal stationierte Notarztwagen mit der Polizeifunk-Bezeichnung „Arnold NAW“ zu seinem ersten Einsatz aus. Es war ein von den Ford-Werken gesponserter FK 2500 mit V8-Motor. Das vergleichsweise wendige Fahrzeug war ein Novum in Deutschland. Er sieht aus wie ein Wohnmobil – wenn da nicht der ebenfalls weiß lackierte Lautsprecher über der Windschutzscheibe wäre und dazu das Wort "Notarzt". Der Notarztwagen verfügte über Narkosegerät, Absauggerät, OP-Besteck und Medikamente. Die Besatzung bestand aus zwei Rettungssanitätern, der Notarzt stieg unterwegs zu. Die Bevölkerung reagierte skeptisch auf das neue System, denn man war es gewohnt, sofort ins Krankenhaus transportiert zu werden. Daß ein Notarzt zum Patienten fuhr gründete auf den Erkenntnissen einer Studie, wonach die Hälfte aller Verkehrstoten noch leben würde, wenn rechtzeitig ärztliche Hilfe zur Stelle gewesen wäre. Dieses Prinzip setzte sich rasch durch – und bewährt sich bis heute.

Bei der britschen Rheinarmee und den belgischen Streitkräften waren Ambulanzen auf G398TA Chassis mit Aufbau von NWF sehr beliebt. Dieser Typ G39TA-K mit Allrad Antrieb eignete sich zum Transport von vier liegenden Patienten und blieb sehr lange im Einsatz.

Ford Abschleppwagen
Abschleppwagen auf FK-Chassis

Die 1955 auf der IAA in Frankfurt neu vorgestellten Ford LKW zeigten eine moderne, unverwechselbare Linienführung. Das markante Gesicht mit den verchromten "Haifischzähnen" und der charakteristische Klang der soeben neu entwickelten, ventillosen Zweitakt-Dieselmotoren. Diese AD4 bzw. AD6 Motoren mit bis zu 120 PS waren es, die den deutschen Ford-LKW letztendlich das Rückgrat brachen. Im Bestreben eine Leistungssteigerung ohne Veränderung von Abmessungen und Gewichten zu erreichen, entschied sich Ford für die vom Grazer Professor und Zweitakt-Verfechter Hans List (AVL) entwickelten Zweitakter-Diesel mit Umkehrspülung, Wirbelkammern und indirekter Einspritzung. Diese Motoren waren in 90° V-Form ausgebildet und nahmen daher nur wenig Raum ein, Raum, der einem kurzen Fahrerhaus und somit einer längeren Ladefläche zugute kam.  Ford hatte hohe Erwartungen in den Motor gesetzt, denn theoretisch hatte er nur Vorteile im Vergleich zu anderen Dieselmotoren zu bieten, wie zum Beispiel geringer Verbrauch, Verwendung von Leichtmetallen zur Einsparung von Gewicht und ein kostengünstiges Baukastensystem für alle drei im Angebot befindlichen Motorvarianten. Doch in der Praxis zeigte sich der Motor von Professor List, der zuvor die Krupp Zweitakt-Diesel entwickelt hatte, als nicht ausgereift. Infolge nicht ausreichender Erprobung stellte sich eine Vielzahl von Mängeln ein (Kolben, Schmierung usw.).
Diee neuen V4 und V6 Diesel konnten ihre Kinderkrankheiten nie ganz ablegen und brachten Ford in Misskredit, der sich wiederum bei den Absatzzahlen niederschlug. 1961 zog Ford Generaldirektor John S. Andrews die Notbremse und ließ deutsche Ford Lkw-Produktion einstellen.
Die Werkzeuge für die Führerhäuser wurden nun bei Ford England weiter genutzt.

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