Ford Modell K, 6-40 Roadster "Silver Cyclone"

 
Ford Modell K Werbung

Schwerwiegende Folgen hatte der Misserfolg des Modell K, eines 2.500 $ (später 2.800 $, mit Lampen und Verdeck 3.000 $) teuren Sechs-Zylinder Wagens. Damals viel Geld, aber immer noch preiswerter als viele Mitbewerber, die oft auch nur vier Zylinder Motoren bieten konnten. Es gab das Modell K in zwei Karosserievarianten: als Tourer oder sportlichen "Boattail" Roadster. Ursprünglich beträgt der Radstand 2,84 Meter, wird aber bald auf 3,05 Meter verlängert. Das Fahrwerk wies im Gegensatz zu den Ford-üblichen Querblattfedern Längsblattfedern vorn und hinten auf. Ein Handbremse wirkte auf beide Hinterräder, eine zweite per Bremspedal auf das Getriebe. Die Kühlung erfolgt mittels Rohrlamellenkühler, Pumpe und Ventilator.

Mit dem großen Sechszylindermotor garantierte Ford für den leichten Roadster eine beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 60 Meilen (96 km/h), der deutsche Prospekt nannte jedoch nur 80 km/h für den Doppelphaeton. Damit war das Zweigang Planetengetriebe schon überfordert. Frank Kulick und Bert Lorimer erzielten über eine Distanz von 1.827 km in 24 Stunden einen Durchschnitt von 76 km/h - was Leistung und Zuverlässigkeit des großen Ford unter Beweis stellte. Trotz dieser Erfolge ließ sich das Model-K zeitlebens nur schleppend verkaufen. Mit ihm wollte Ford das Segment der Luxuswagen als Spielzeug für die Oberschicht erobern bis er sich später auf die Herstellung von Massenfahrzeugen konzentrierte. Henry Ford sah fortan die Zukunft der Ford Motor Company in günstigen Autos für die breite Masse. Hauptinvestor A. Malcomson konnte sich damit nicht anfreunden und verließ die Ford Motor Company. Henry Ford investierte 175.000 $ und erhöhte seinen Anteil an der Ford Motor Company auf 58,5%, wodurch er 1906, als Nachfolger des verstorbenen Detroit Bankers John S. Gray, Präsident des Unternehmens wurde.
Es gab auch technische Probleme wie gebrochene Kurbelgehäuse und das anfällige Zweigang-Planetengetriebe. Ab 1907 wurden Radstand und Karosserie verlängert sowie einigen andere Verbesserungen eingeführt (Wasserpumpe, Schmierung, nun Magnet und Batterie Doppelzündung, Vergaser, usw.). Der Motor leistet nun 20% mehr. Die Modellbezeichnung lautete nun 6-40 Roadster.
Von den weniger als eintausend gebauten Exemplaren existieren heute noch dreiundzwanzig. Die Sparte der Luxuswagen übernahm später Lincoln. Sechszylinder blieben für Ford jahrzehntelang tabu, sieht man von den "Model-J" Einzelstücken ab. Zwischen acht und elf dieser auf sechs Zylinder verlängerten T-Modelle wurden 1910-1912 wohl für Sohn Edsel Ford gebaut.

Die damalige, deutsche Ford Niederlassung "Westliche Automobil-Zentrale Praust & Benda" in Berlin, Joachim Friedrichstraße 37/38 bot das Modell-K als "Doppelphaeton" für 15.500 Mark an.  Ingenieur Wolfgang Vogel berichtet von der internationalen Automobilausstellung Berlin 1906:

"Dass man auch Vier- und sogar Sechszylinderwagen zu sehr billigen Preisen herstellen kann, zeigen die von der „Westlichen Automobilzentrale (Praust & Benda)“ ausgestellten „Ford-Wagen“. Diese Fahrzeuge werden in den „Ford-Motorwerken, Detroit, Mich., hergestellt.
Den Motor des Wagens zeigt Fig. 18. Die sechs Zylinder stehen einzeln, Saug- und Auslassventile sind auf einer Seite der Zylinder angebracht, so dass die Maschine von der entgegengesetzten Seite gesehen (Fig. 19) einen überaus einfachen Eindruck macht. Die schon lange von Renault angewendete Schotteneinteilung des Kurbelgehäuses ist bei dem Motor ebenfalls in Anwendung gebracht, um zu vermeiden, dass bei langen Steigungen, bezw. Gefällen, das an einem Punkte des Kurbelgehäuses zusammenfliessende Oel einige der Zylinder (es sind das, je nachdem bergauf oder bergab gefahren wird, die hinteren oder die vorderen) übermässig fettet, wogegen die anderen trocken laufen. Durch die Querwände im Kurbelgehäuse (Schotten) wird dieses in sechs Unterkammern geteilt.
Der Motor hat Batterie und Magnetzündung (letztere ist als Kerzenzündung ausgebildet). Die Stärke des Sechszylinders wird bei 114 mm Bohrung und 107 mm Hub mit 40 PS angegeben.
Der Rahmen ist ein gepresster Stahlrahmen, die Wasserzirkulation des Motors wird durch eine Zahnradpumpe bewirkt. Das Getriebe arbeitet mit direktem Eingriff für die grosse Geschwindigkeit, es ist als Planetengetriebe ausgebildet. Die Geschwindigkeitsschaltung erfolgt durch einen seitlich neben dem Führersitze angebrachten Handhebel. Neben diesem Hebel ist bei dem Sechszylinder der Handhebel der auf die Hinterräder einwirkenden Bremse angebracht. Der Vierzylinder besitzt anstelle dieses Hebels ein drittes Pedal, das in der Bremsstellung feststellbar ist.
Die links neben diesem liegenden beiden Pedale betätigen (von links nach rechts gerechnet) 1. den Rückwärtsgang, 2. die Getriebebremse. Der Wagen hat Cardanantrieb.
Der Vergaser ist ein für allemal auf richtige Gemischbildung eingestellt."

Henry Ford bestätigt in seinem Buch "Mein Leben und Werk" die Vorreiterrolle der europäischen, insbesondere der französischen Autohersteller vor dem Ersten Weltkrieg. Ford bemerkte, daß ihm 1905 entsprechende Materialien fehlten, um die für einen solchen Wagen nötige Stabilität bei geringem Gewicht erzielen zu können. Er schreibt weiter: "1905 war ich bei einem Rennen in Palm Beach. Es gab einen Riesenzusammenstoß, und ein französischer Wagen wurde vollständig zertrümmert. Wir hatten unser "Modell K", den großen Sechszylinder, laufen lassen. Mir schien, der fremde Wagen sei zierlicher und besser gebaut als alle, die wir kannten. Nach dem Unglück sammelte ich einen Splitter vom Ventilschaft auf. Er war sehr leicht und sehr hart. Ich erfuhr, dass der Splitter aus einem in Frankreich fabrizierten, Vanadium enthaltenden Stahl bestünde. Wir fragten bei jedem Stahlwerk in Amerika an - keines vermochte Vanadiumstahl herzustellen." Ein Rahmen aus Vanadiumstahl sollte später eines der Geheimnisse des Erfolgs vom Ford T-Modell werden.

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