Ford Russland
ΓΑЗ - GAZ - NNAZGorkovsky Avtomobilny Zavod

Das Banner kündet stolz von der Erfüllung des 5-Jahres-Plans durch den ersten in der Sowjetunion gebauten Ford

Ford begann recht früh Fahrzeuge in das Zarenreich zu liefern. Die ersten russische Ford-Händler in Moskau, Sankt-Petersburg (im Hotel "Rußland" an der Petrowski Straße), Odessa, im damals russischen Warschau, Riga und Helsinki wurden im Jahr 1907 ernannt (erstes verkauftes N-Modell 1909). Laut Zollstatistik wurden 563 Ford in der Zarenzeit importiert. Das erste T-Modell (Preis damals 3.500 Rubel) wurde 1910 in Moskau zugelassen, wobei es in Russland allerdings eher Traktoren waren, die Ford nach der Russischen Revolution populär machten. Schon 1919 kam es zu Lizenverträgen. 49.568 dieser minderwertigen Fordson Traktor Raubkopien "Fordzon-Putilovets" wurden ab 1924 in einer ehemaligen Kanonengießerei in Putilov bei Leningrad gebaut und auf der Moskauer Landwirschaftsmesse präsentiert. 1925 verkauft Ford 162 PKW, 463 LKW und 10.515 Traktoren. Ab 1931 begann die Sowjetunion an anderen Standorten größere Traktoren zu bauen und so lief 1932 der letzte "Fordzon" vom Band. Die Fordson-Traktoren leisteten einen wichtigen Beitrag zum Aufschwung in der Sowjetunion. So waren dort bis zum Jahr 1926 über 25.000 Traktoren im Einsatz, was zu einer Umwälzung der landwirtschaftlichen Arbeitsverfahren führte. Schon 1928 waren 85% aller sowjetischen Traktoren und LKW Ford Modelle. Das Kirov Werk baut übrigens noch heute Traktoren, die mit Deutz-Motoren auch in das westliche Ausland exportiert werden.

1908 erreichte ein Ford den dritten Platz in seiner Klasse beim Rennen um den Zarenpokal. Der Automobilclub St.Peterburg richtete im Mai 1912 ein Langstreckenfahrt unter der Schirmherrschaft des Zaren aus. Das teilnehmende Ford T-Modell wurde nach über 3.000 km von Zar Nikolas II als das geeignetste für die russische Armee empfohlen.  Im Februar 1913 siegte eine "Tin Lizzy" beim Rennen von St. Petersburg über Eis nach Kronstadt. Bis zur Oktoberrevolution war Ford die beliebteste Marke im Zarenreich.
Als Teil seines ersten Fünfjahresplan versuchte Stalin die Automobilindustrie zu entwickeln. 1919 unterzeichnet Ford mit Ivan Stacheyev & Co. einen Vertrag zur Lieferung von 400 Fahrzeugen in vier Jahren. 1929 unterzeichnete Ford einen Lizenzvertrag sowie die Lieferung von 72.000 zerlegten Fahrzeugen bis 1933 in die UdSSR. Zudem wurden über Murmansk  verschiffte, zerlegte Personen- und Lastwagen des Modells A ab 1930 in der Moskauer "KIM" Fabrik montiert. Die amerikanische Firma Austin & K (nicht zu verwechseln mit dem englischen Kfz-Hersteller) plante ein neues Werk mit einer Kapazität von 140.000 Fahrzeugen pro Jahr. Nizhny Novgorod sollte zur sowjetischen Modellstadt werden und das GAZ ("Gorki Auto Zavod" zuvor NAZ) Werk 35.000 Arbeiter beschäftigen. Im Mai 1930 begannen die Bauarbeiten, die schon im November 1931 beendet werden konnten.

Am 25. Januar 1932 verließ der erste im Lizenz gebaute NAZ-AA LKW "Polutorka" (angelehnt an seine 1½ Tonnen Nutzlast) das russische Werk.  Im Dezember folgte der erste Modell-A PKW von bis 1936 insg. 41.917 gebauten. Der GAZ A "Gazik" (Nizhny Novgorod wurde in Gorki umbenannt, somit änderte sich die Typenbezeichnung) ist nur an der fehlenden Hupe und dem Kühlergrill vom amerikanischen Original Bj. 1930 zu unterscheiden. Das Kupplungsgehäuse, die Lenkung und der Luftfilter wurden verstärkt. Einige wenige wurden als viertürige Limousine bei Aremkuz in Moskau gebaut, auf die Fahrgestelle wurden auch verschiedene gepanzerte Fahrzeuge gesetzt  und noch im 2. Weltkrieg eingestzt.
1935 wird der 100.000ste GAZ in einem zweiten Werk fertiggestellt. Die Fabrik hatte vom ersten Tag an mit Schwierigkeiten zu kämpfen und stellte 1932 nur 24.000 A-Modelle her - anvisiert war ein Produktionsziel von 140.000 Fahrzeugen. Ford bleibt auf seinen Investitionen in Höhe von 3,5 Millionen Dollar sitzen - die Russen zahlten keinen Cent. So endete der Vertrag mit Ford zwar im Jahr 1935, doch der von den Russen gebaute Ford leistete einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung der russischen Automobilindustrie.  Ende der 30er Jahre stammten rund 70% aller dortigen Kraftfahrzeuge von GAZ, mehr als eine Million GAZ-AA wurden gebaut.
Bald werden die Fahrzeuge für die heimischen Bedürfnisse angepasst: Eine dreiachsige Variante ähnlich der amerik. "Timken-Ford", der GAZ AAA, erlaubte ab 1934 höhere Nutzlasten. Holzgasgeneratoren gestatten den Betrieb ohne Benzin, Raupenantriebe die Fahrt in unwegsamen Gelände oder bei schlechter Witterung.
Dabei werden Weiterentwicklungen der amerikanischen Ford nicht übernommen, die "Russki-Ford" werden während des Zweiten Weltkriegs und noch bis in die 50er Jahre fast unverändert weiter gebaut. Nur die Materialknappheit erforderte Einsparungen: Führerhaus aus Sperrholz, Stoffdach, nur ein Schweinwerfer vorne, Holztüren und sogar Entfall der Vorderradbremsen.
In kleineren Stückzahlen wurden GAZ-AA und GAZ-03-30 Bus-Karosserien ab 1932 auch bei ATUL (Avto Transportnoje Upravlenije Lensoveta) im damaligen Leningrad gebaut. GAZ-13 Busse auf GAZ-MM Chassis, ähnlich dem V8-51, blieben Prototypen. 1935 kommt es wegen Vertrags-Nichterfüllung seitens der UdSSR zur Abberufung der russischen Studenten aus dem amerikanischen "Rouge River" Werk. Die Zusammerarbeit mit Ford endete somit vorerst.

GAZ M1, dem '34er Ford noch sehr ähnlich

Der GAZ M1 (M für Molotovets) ist die erste Eigenentwicklung der Russen, nachdem sich Chefkonstrukteur A. A. Lipgart weigerte einfach die Amerikaner zu kopieren. Dennoch erinnert der "Emka" noch stark an einen '34er Ford V8. Statt dessen Achzylinder kommt jedoch wieder ein Vierzylinder mit nun 50 PS zum Einsatz. Das Fahrgestell wird verstärkt, vier Längsblattfedern ersetzen die beiden Ford-typischen Querfedern, die sich für russische Straßenverhältnisse als völlig ungeeignet erwiesen hatten. Für die Formgebung des neuen GAZ sorgte die eigene Design Abteilung. 1937 wurde der M1 sogar auf der Pariser Weltausstellung präsentiert. Bis in die 50er Jahre blieb der Typ fast ohne Änderung im Bau und diente auch als Basis für den GAZ-415 Pick-Up. Der GAZ-11 bekam statt des Vierzylinders einen 3,5 Liter Sechszylinder, eine Kopie des Dodge D5 Motors. Bald wurde der stärkere Motor auch in den LKW verbaut. Der GAZ 61 kann als einer der ersten PKW mit Allrad-Antrieb gelten. Verantwortlich für dessen Entwicklung zeichnete V.A. Gratchev. Der 4x4 konnte 38° steile Hänge und 720 mm tiefe Wasserläufe bezwingen.

Die Moskauer Fabrik KIM versuchte sich 1940 an einer Kopie des englischen Ford Prefect als КИМ 10, über das Prototypen Stadium kam diese zweitürige Limousine kriegsbedingt nie hinaus.

Im Zweiten Weltkrieg wurden Panzer und Amphibienfahrzeuge gebaut, aber auch amerikanische Land-Lease LKW wie der Ford G8T montiert. Vor den eindringenden deutschen Truppen wurde ein Teil der Produktion in das Ulianovskiy Avto Sborochnyi Zavod (UAZ) Werk verlegt. Dort begann dir Produktion im Februar 1942. Im Sommer 1943 wurden große Teile des Werks durch Luftangriffe zerstört. GAZ fungiert nach Kriegsende als wichtiger Rüstungskonzern und liefert u.a. Raketenwerfer auf LKW Chassis.

GAZ 24 Wolga

Weitere Meilensteile sind die Wolga Limousinen, die in der DDR als Taxi weite Verbreitung fanden und in Belgien mit Indenor Diesel montiert wurden. Auch die kommunistischen Parteioberhäupter fuhren GAZ, den "Tschaika" (Seemöwe) und deren Vorgänger ZIS/ZIM und ZIL (allesamt amerikanischen Luxuslimousinen nachempfunden).

Auf der Amerika Ausstellung in Moskau 1959 stellte auch Ford aus. 1970 scheitern die Verhandlungen mit Ford zum Bau eines neuen LKW Werks am Kama-Fluß.
Ende der 80er Jahre wandte sich die russische Seite an die Ford Werke mit der Bitte das Automobilwerk in Gorki zu modernisieren, damit dort wieder ein Ford für den russischen Markt produziert werden könnte. Die Überlegung war, dass Ford für diese Aufgabe besonders prädestiniert sein müsste, weil das Werk in Gorki ja unter Ford Regie gebaut worden war.  Es reiste daraufhin tatsächlich ein Team von Ford Experten zur Besichtigung des Werkes nach Gorki – kein triviales Unternehmen, schließlich war Gorki eine ‚geschlossene Stadt‘. Das Team zog eine eher ernüchternde Bilanz: Seit in Gorki das A-Modell produziert worden war, hatte es offenbar keine wesentlichen technologischen Fortschritte gegeben. Aus musealer Sicht natürlich interessant, an eine Modernisierung wollte man aber lieber gar nicht denken. Stattdessen wurde eine Alternative formuliert: Ford würde ein komplettes neues Werk schlüsselfertig an die Wolga stellen, gleich neben das alte Werk.
Über das neue Produkt gab es schon recht klare Vorstellungen. Die Russen wollten den Scorpio, mit dem sich Ford im europäischen Markt mit einem technisch anspruchsvollen Fahrzeug positioniert hatte.
Ford arbeitete ein Vertragswerk dazu aus, in dem geregelt werden sollte, welche Technologien den Russen zugänglich werden durften. So ganz konfliktfrei lief das allerdings nicht ab. Das EEC IV Modul für die Motorsteuerung spielte eine wichtige Rolle. Damals bezüglich Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Programmierbarkeit ein äußerst attraktiver Baustein für eine moderne Motorsteuerung, hatte Ford die Modelle erklärtermaßen gegen das Auslesen der Programmierung geschützt. Und nicht nur das: jeder Versuch, entgegen der geschlossenen Vereinbarung den Code zu lesen, würde im Modul gespeichert. An einem Versuchsfahrzeug, das auf dem Lada Testgelände gequält werden sollte, wurde bald ein Versuch registriert und unter vier Augen wurde dem russischen Sicherheitsoffizier mitgeteilt, daß ‚Irgendjemand‘ sich an dem EEC IV zu schaffen gemacht hatte. Der Hinweis wurde verstanden und es blieb bei diesem einen Versuch.
Auch das Ford Team lernte dazu.  Was dem zunächst europäisch spezifizierten Scorpio auf dem Lada Testgelände blühte, ging offenbar weit über die Beanspruchungen hinaus, die die Ford Testgelände Lommel und Romeo bereithielten. Das letztendlich vorgeschlagene Russland-taugliche Produkt wies eine Starrachse hinten und im Fahrwerksbereich zahlreiche Verstärkungen auf.  Dass ein Lada 1200 beinahe 100 kg schwerer ausfiel als ein Fiat 124, war ja auch kein Zufall.
Dann kam das unrühmliche Ende des Projekts. Man war über Produkt und Werk bereits einig geworden und Michail Gorbatschow hatte die Verträge bereits unterschrieben.  In der Duma fand das Vertragswerk allerdings keine Gnade und wurde nicht ratifiziert. Grund war ein Passus, auf den die amerikanischen Ford Vertragspartner bestanden: im Falle einer Verstaatlichung des Werkes sollte eine Entschädigung in vorbestimmter Höhe an Ford gezahlt werden. Offenbar war der Gedanke an eine Verstaatlichung  den Mitgliedern der Duma doch noch nicht so abwegig vorgekommen.

Heute baut GAZ hauptsächlich den Ford Transit ähnlichen "Gazelle" Lieferwagen, Geländefahrzeuge und den Wolga, der immer noch gerne als Taxi eingesetzt wird. Es hatte sich auch schon ein deutscher Importeur gefunden, der den Wagen für 14.990 Euro mit einem Pumpe-Düse Diesel in Steyr Lizenz verkaufen wollte. Doch GAZ stellte die Produktion des Wolga 2009 ein. Es wird keine Weiterentwicklung geben, stattdessen wird man sich auf die Montage von Kleinbussen und ausländischen PKW wie dem Chevy Aveo konzentrieren. 2006 übernimmt GAZ das englische Nutzfahrzeugunternehmen Leyland DAF Vans (LDV), das vom ex-Ford Manager Martin Leach geführt wird. Als heute größter Nutzfahrzeug Hersteller und zweitgrößter PKW Produzent Russlands hat GAZ mittlerweile ein Joint-Venture mit Volkswagen.

Seit 1992 gibt es wieder Ford Händler in Russland. Im März 1996 eröffnet Ford seine Handelsmission in Moskau. Am 30.7.1997 wird in Obchak bei Minsk (Weissrussland) das "Ford-Union" Montagewerk (ein Joint-Venture mit Lada OMC und der weissrussischen Regierung) für Escort und Transit eröffnet, das jedoch nur bis Mai 2000 produziert. Seit 2002 gibt es ein neues Werk für den Focus in Vsevolozhsk bei St. Petersburg, in dem nun Focus und Mondeo gebaut werden. 2011 geht Ford eine Partnerschaft mit der russischen Firma Sollers an, dort laufen nun in Tatarstan der Transit und Explorer vom Band.

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