In Memoriam Alejandro de Tomaso 1928-2003 |
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Alejandro de Tomaso verstarb am 21.Mai
2003 nach langer schwerer Krankheit in Modena, dem Vatikanstaat des Automobilbaus.
Zusammen mit der Tatsache, daß wir sein
Werk und Museum eigentlich während unserer geplanten Mille-Miglia Italien
Tour besichtigen wollten, ein Grund für einen Rückblick auf den Argentinier,
den so viel mit Ford verband:
Alejandro de Tomaso wurde am 10. Juli 1928 in Buenos Aires geboren. Sein Vater war ein bekannter Politiker, der in den 30er Jahren Landwirtschaftminister war, seine Mutter gehörte zu einer alteingesessen spanischen Familie.
Das Firmenlogo zeigt ein Brandzeichen,
wie es früher auf der Familien Estancia verwendet wurde, den Hintergrund
bilden die argentinischen Nationalfarben.
Als De Tomaso in den 50er Jahren aus Südamerika
ins Land seiner Großeltern heimkehrte, wurde er erst Rennfahrer und dann
Manager.
Im Alter von 27 Jahren erkannte er seine
Liebe zu Automobilen und begann seine Rennfahrer-Karriere in Modena. Dort
fuhr er in der Saison 1955/56 auf Maserati, die nächsten drei Jahre für
Osca.
Aber schon 1959 gründete er in Albareto,
einem Vorort von Modena und nur wenige Kilometer vom heutigen Werk entfernt,
seine eigene Firma.
Sein erstes Projekt war ein Indianapolis
Rennwagen, gefolgt von einem Formel Junior und Formel-1 Wagen. Letzterer
wurde von einem Achtzylinder angetrieben, für den der Ingenieur Massimino
verantwortlich zeichnete.
Nachdem die Maserati Brüder ihren Betrieb
an die Orsi Familie übergeben hatten gründeten sie nun ihre eigene Rennwagen
Schmiede „OSCA“. Es kam zu einer Zusammenarbeit mit de Tomaso und ab 1962
lieferte OSCA Motoren mit 1100 und 2000ccm Hubraum für die de Tomaso „Barchetta“
Modelle.
Bekannt wurde de Tomaso, als er im Oktober
1963 auf dem Turiner Salon seinen neuen ultraflachen „Valleluga“ mit Ford
Cortina Motor vorstellt. Die tragende Struktur bildete ein Zentral-Chassis,
ähnlich dem vieler späterer de Tomaso Modelle wie dem Mangusta oder Guara
aber auch dem Lotus Elan oder der Alpine A110.
Insgesamt wurden 56 Vallelunga gebaut
(hier schwanken die Angaben stark), viele davon erreichten Erfolge im Motorsport.
Die ersten mit Aluminium Karosserie, danach bei Ghia aus Glasfaser. Aber
es fehlte dem kleinen Wagen an Leistung um vorne mitfahren zu können.
Inspiriert von den Erfolgen Carroll Shelbys
begann 1965 die Zusammenarbeit mit Ford, dem 5-Liter V8 Motorenlieferant
für den ursprünglich als Rennwagen konzipierten P-70. Allerdings war der
P-70 dann doch mehr eine Styling-Studie, obschon er an einigen Rennen teilnahm.
1966 präsentierte de Tomaso in Genf eine
2-Liter Achtzylinder Barchetta, die vom gerade erst zu Ghia gewechselten
Giorgetto Giugiaro gezeichnet wurde. Ghia wurde 1967 von de Tomaso übernommen.
Dank der fruchtbaren Zusammenarbeit zwischen
Guigaro und de Tomaso konnte die Fachpresse schon 1966 den Mangusta auf
der Turiner Auto-Show bewundern. Zwei Versionen wurden angeboten:
Die Europäische mit 4,7 Liter Ford V8 und 306 PS und die Amerikanische
mit 4,9 Litern und 230 PS. Ursprünglich sollte Ford dafür extra Aluminium
Motorblöcke gießen, aus Kostengründen blieb es aber bei Grauguss. Völlig
neu waren die Flügeltüren, die den Motorraum freilegen.
Der große Erfolg des Mangusta in den USA
(und die fehlgeschlagene Übernahme von Ferrari) veranlasste Ford Boss Lee
Iacocca 80 Prozent Aktienanteil an de Tomaso zu erwerben. Außerdem benötigte
Ford einen Nachfolger für den GT-40. In dem Argentinier sah man den idealen
Partner für dieses Kleinserien-Projekt.
Tom Tjaarda zeichnete mit Unterstützung
von Ford in Dearborn den neuen Pantera.
Doch während Lamborghini und Rivolta im
Land der Fiats und Alfas nur auf italienische Motoren vertrauten, setzte
De Tomaso auf ein amerikanisches Herz. Zusammen mit dem Lamborghini Miura
von Bertone ist dieser Sportwagen der einzige Entwurf eines reinen Sportwagens,
der neben den Pininfarina-Entwürfen Bestand hatte.
Über die Lincoln/Mercury Händler in USA
wurde der Sportwagen in vielen Motorisierungen angeboten: 3-Liter (genannt
290), 5,7 Liter „Cleveland“ GT4 bis zum 350 PS GTS.
Aber die ersten Wagen litten unter strukturellen
Schwächen und die Motoren überhitzten schnell. Die mangelnde Zuverlässigkeit
und die neuen amerikanischen Sicherheitsbestimmungen bedeuteten das Aus
für den Pantera in den USA. Im gleichen Jahr erwirbt Ford auch Ghia und
Vignale, wo die Panteras nach wie vor für den europäischen Markt aus Rest-Karossen
aufgebaut werden.
Erst nach der Ölkrise 1973 zieht sich
Ford komplett von de Tomaso zurück.
1972 wird de Tomaso dank Clay Regazzoni
Vizemeister in der GT Meisterschaft.
In der Formel-1 arbeitete de Tomaso nun
mit ex-Lamborghini Mann Dallara und Frank Williams zusammen. Doch schon
beim vierten Rennen in Zandvoort verunglückte sein einziger Fahrer Piers
Courage (GB) tödlich. Daraufhin wurden alle Motorsport-Aktivitäten eingestellt.
De Tomaso beginnt mir dem Bau des Deauville
und Longgchamps, im folgenden Jahr übernimmt er Maserati – ein Jahr später
Innocenti. 1980 baut er für Guzzi neue V-Motoren im Innocenti Werk.
Für den italienischen Markt baut de Tomaso
den Daihatsu Charade Sport.
Im Jahr 1981 unterzeichnet man ein Abkommen
mit Daihatsu über die Lieferung von 100.000 Motoren.
Ab 1981 läuft bei Maserati der Biturbo
vom Band und rettet damit die Marke nach dem Rückzug von Citroën vor dem
Konkurs.
Lee Iacocca, der gerade von Ford zu Chrysler
gewechselt hatte, fragt seinen Freund Alejandro 1984, ob er für ihn den
Chrysler-Maserati TC fertigen könne. 7.500 Fahrzeuge davon wurden zwischen
1987 und 1990 für den amerikanischen Markt gebaut.
1992 wurde der letzte Pantera an einen
deutschen Liebhaber ausgeliefert. Bis heute hat niemand in Modena mehr
Autos eines Typs gebaut.
1993 erkrankte Alejandro nach einem Herzinfarkt schwer. Um sein letztes Projekt, den Bau des Guara, zu realisieren, trat er Maserati an Fiat ab.
Im Jahr 2000 beginnt Qvale (ein amerikanischer Sportwagen Importeur) in Modena zusammen mit Giordano Cesarini den Bau seines komplett neuen Mangusta. Die Motorisierung übernimmt der 4,6 Liter Ford V8 aus dem Mustang. Mittlerweile soll die Produktion jedoch schon wieder eingestellt worden sein – man wollte danach MG Modelle in USA vermarkten.
De Tomaso bleibt aber auch heute noch ein
unabhängiger Hersteller. Die Firma wird von seinem Sohn Santiago und seiner
Frau weitergeführt.
Viele sagen es war schwer mit Alejandro
zusammen zu arbeiten, denn er mochte keine Schwätzer – für ihn zählten
Resultate. Davon hatte er wahrlich genug vorzuweisen.