Der erste Ford Eifel läuft vom Band
Baujahre: 1935-1940 (in Köln-Niehl), Ungarn (1937-38), Produktion in
Deutschland 61.496 Stück,
zudem 210 aus Ungarn
und Cabrio-Limousinen Montage 1937/38 in Kopenhagen (DK)
Motor: Vierzylinder Seitenventil
Motor, 1.157 ccm, 34 PS, Dreigang Getriebe und Heckantrieb
Der erste Ford Eifel
läuft vom Band
Infolge der Weltwirtschaftskrise stockte in den 30er Jahren der Verkauf großer Wagen. In Folge kamen kleinere Modelle wie der „Köln” und 1935 der „Eifel” (als Pendant zum englischen "Ten") auf den deutschen Markt. Für einige Exportmärkte wurde der Eifel in Junior umgetauft - wohl weil man dort mit dem deutschen Mittelgebirge wenig anfangen konnte.
Eifel Roadster mit später Kühlergrill Ausführung
"Der Motor hat bei kleinem Hubvolumen von nur 1157 cm³ die Bremsleistung von 34 PS", hob der Prospekt lobend hervor, "dies ist die Leistung, die normalerweise nur bei Sportmotoren oder bei wesentlich komplizierteren Konstruktionen erreicht wird." Und: "Die vorderen Stahlrohrsessel bieten einen leichten Einstieg der hinteren Fahrgäste", zeigte sich das Fachblatt "Kraftfahrzeug" angetan und fügte hinzu, der von innen zugängliche Kofferraum nehme "beträchtliches Gepäck" auf. Dieser war allerdings nur "gegen ein kleines Aufgeld" (Originalton Eifel-Prospekt) zu haben, was sich die kleine Kölner Firma Migö zunutze machte.
Mit
61.495 Einheiten bis zum April 1939 erwies sich das Modell als Renner.
Bald platzte das rheinische Werk aus allen Nähten. Auf der Suche
nach Möglichkeiten für die Produktionserweiterung wurde der
stellvertretende Technikchef Richard Bussien bei der in
Stettin ansässigen Auto-Manufaktur Stoewer fündig und nicht nur dies:
Sein Verhandlungspartner hatte eben einen flotten kleinen Roadster mit
kurzem Bug und spitzem Heck entwickelt. An dergleichen hatten etliche Ford-Kunden lebhaftes Interesse bekundet,
und so nahm sich Bussien der Fundsache an: Das Blechkleid des Stoewer
wurde flugs auf die Mechanik des Eifel zugeschnitten und 400 Exemplaren bestellt. Nachdem die
Hälfte davon geliefert worden war, kündigte der Kölner
Auftraggeber jedoch den Vertrag, vergrätzt über erhebliche
Qualitätsschwankungen. Zu der
Zusammenarbeit mit Stoewer kam
es, als Ford erwägte die finanziell in Schieflage geratene Firma zu übernehmen. Mit der weiteren Herstellung wurden die Karosseriewerke Joseph Hebmüller & Söhne
in Wuppertal-Barmen betraut. Dort leistete man gute Arbeit, gab
indessen zu bedenken, dass sich das Ford-Chassis arg verwinde, und zog
zur Verstärkung Sperrholzplatten in die Türschweller ein.
Als Sport- Zweisitzer mit Karmann-Aufbau oder als Cabriolet mit Stoewer-, Ihle-, Gläser- oder Deutsch-
Karosse war er ein echter Hingucker. Die zweifarbigen Lackierungen
rot/schwarz oder schwarz/elfenbein waren besonders beliebt. Natürlich
gab es auch eine konventionelle Limousine, als Cabrio-Limousine auch
mit großem Stoff-Schiebedach.
Ford Eifel Express Lieferwagen
Für Gewerbetreibende gab es
außerdem noch einen formschönen Express-Lieferwagen mit
Hecktüren. Der günstige Kraftstoffverbrauch resultierte auch
aus dem geringen Eigengewicht, die Limousine wog nur 815 kg, der
Kastenwagen 800 kg, der Roadster nur 725 kg. Das Kabrio war mit 835 kg
das schwerste Modell, die Kabriolimousine wog 815 kg. Das
zulässige Gesamtgewicht und die zulässige Ladung waren
allerdings auch sehr bescheiden: selbst der Kastenwagen durfte nur mit
maximal 350 kg beladen werden.
Die sächsische Firma Ostner baute zudem einen eigenen "Rex"
Eintonner mit Eifel Motor und einer Ford V8 Hinterachse.
Ähnlich wie die späteren Manderbach Kleinlaster mit Eifel-Motoren.
Zeitgleich mit dem Eifel baute Ford Köln seit 1935 den V8, den billigsten Achtzylinder auf dem deutschen Markt. Diesem wurde vom Modelljahr 1937 eine gefällige Stromlinienform ähnlich dem Lincoln Zephyr verpasst, ein Ford-Schritt, den Bussien analog auch dem kleineren Bruder angedeihen ließ. Vor allem dem Eifel Roadster tat er ungemein gut, der nun in einer zweiten Auflage zumeist zweifarbig mit einer geschickt geglätteten Linie daherkam, allerdings auch ohne die markanten Auskehlungen in den Türen, in die Fahrer und Beifahrer im Vorgänger entspannt die Arme hatten legen können. Nachdem seine Außenhaut modernisiert und auf den deutschen Geschmack abgestimmt worden war, erreichte der „Eifel” mit 61.496 Einheiten die bis dahin höchste Stückzahl eines in Deutschland produzierten Ford Modells, mehr als die Hälfte der gesamten Ford-Produktion in Köln seit 1933. Im Blütejahr 1938 überholte Ford seinen Konkurrenten Adler in der Zulassungsstatistik und belegte hinter Opel, DKW und Mercedes-Benz den vierten Platz.
Zudem wurden beim Facelift die 17" Speichenfelgen durch 16" Preßstahlräder ersetzt und der Limousine ein Kofferraum spendiert. Ein elektrischer Scheibenwischermotor wischt nun zuverlässiger als die alte Unterdruck-Technik. Von 1938 an ließ sich die Windschutzscheibe des Roadsters umlegen, die Sitze wurden verbessert und seitliche Steckfenster als Serienausstattung beigefügt. Noch immer herrschte gemäßigter Polyzentrismus: Die Rohkarosserien des Roadsters stammten von Drauz und Deutsch. Es sind mindestens 17 Karosseriebetriebe bekannt, die auf dem Eifel Chassis ihre Aufbauten fertigten.
Eifel Hilfsschlepper im Nachkriegseinsatz beim Kohlentransport
In den Kriegs- und Nachkriegszeiten mußten viele Eifel auch einen Umbau zur Zugmaschine mit Treibgas-Antrieb über sich ergehen lassen. Dazu wurde eine zweite Hinterachse mittels Kettenuntersetzung angetrieben. Ähnliche Umbauten wie die "Staude Mak-A-Tractor" gab es bereits für das T-Modell.