Ford Capri

Ford Capri

Sein Name erinnert an Urlaub, an südliche Sonne und Rudi Schurickes Schnulze von den Capri-Fischern. Doch bevor er wurde, was er war, ging es in den Köpfen der Entwickler um wilde Pferde und Schießeisen. So hatte ein üppig motorisiertes automobiles Wildpferd namens Ford Mustang in den sechziger Jahren in den USA für Furore gesorgt. Weil schon damals amerikanische Erfolge gern kopiert wurden, sollte Europa ein sportliches Modell im Zeichen der blauen Ford-Pflaume bekommen. Schließlich verband man damit die Hoffnung, die seit 1965 sinkenden Verkaufszahlen zu beleben.

Also machten die Ingenieure sich ans Werk - in ganz Europa. Denn die Order von oben lautete, daß die europäischen Ford-Töchter den Mini-Mustang gemeinsam in Fahrt bringen sollten. Projektname: Colt. Schnell begannen die Arbeiten, und schon 1965 soll ein erster Prototyp bereitgestanden haben, der nach und nach zum endgültigen Modell weiterentwickelt wurde. Dabei gab es dann noch die eine oder andere Hürde zu überwinden: Unter anderem sollte sich später zeigen, daß Versuchspersonen sich so gar nicht mit den kleinen hinteren Seitenfenstern anfreunden mochten - was aufwendige Änderungen zur Folge hatte.
Gebaut werden sollte das rollende Schießeisen sowohl bei Ford in Köln wie auch im britischen Halewood. Als das Ergebnis Im Januar 1969 auf dem Brüsseler Automobilsalon präsentiert wurde, hatten die Beteiligten sich längst auf den Namen Capri geeinigt. "Colt" hatte sich bereits Mitsubishi schützen lassen - und sollte ihn viele Jahrzehnte für eher langweilige Modelle nutzen. Mit seiner langen Schnauze, dem knappen Heck und dem Fastback (schneller Rücken) genannten Verlauf der Dachlinie, hatte er zumindest äußerlich alles, was auch das Vorbild Mustang auszeichnete.

Unter dem Blech sah es weniger sportlich aus. Schließlich hatte Ford beim Capri auf das Prinzip so manchem europäischen Familie-Sportwagens vertraut: Man nehme so viele Teile wie möglich aus den Regalen braver Limousinen-Modelle und stülpe eine flotte Karosse darüber. Vor allem das Basismodell dürfte bestenfalls bei eingefleischten Mofa-Fahrern für sportliche Gefühle gesorgt haben. Die 50 PS des 1,3 Liter-Motors machten dem Vortrieb spätestens bei 133 km/h ein Ende. Die Beschleunigung lässt sich eher als gemächliche Zunahme der Geschwindigkeit werten: Von Null auf Tempo 100 in 22,7 Sekunden. Doch es ging auch anderes. Neben weiteren Vierzylinderaggregaten mit 60 oder 75 PS gab es auch stärkere Sechszylinder. Top-Modell der Anfangsphase war der 2300 GT mit 108 PS, genug für immerhin 178 km/h.
Der Capri wurde in England anfangs mit 1,3-, 1,6- und 2,0-Liter Reihenmotoren angeboten. Ab 1971 war er auch mit einem 3-Liter "Essex" V6-Motor erhältlich. Damals war er mit einer Spitzengeschwindigkeit von 193 km/h das schnellste Serienauto, das je von Ford England verkauft worden war. Die "Langnase" bot viel Platz unter der Haube und so kam es das 1970 der May Turbo (LKW-Turbine von KKK) auf Basis des 2,3 Liter 6-Zyl. mit 180PS auf dem Tuner Markt erschien.

1970 erschien das, was Ford selbst als "Plastikbombe" ankündigte: der Capri 2600 RS. Dessen 2,6-Liter-Motor ließ den Mini-Mustang in acht Sekunden auf Tempo 100 stürmen und machte 205 km/h möglich. Den Zusatznamen erhielt er, weil Ford ihn als Basis für künftige Sporteinsätze sah und ihm so manche Erleichterung mit auf den Weg gegeben hatte. Für 15.800,-- DM erhielt man ein Fahrzeug, das jedem Porsche Paroli bieten konnte. Ausgerüstet mit einer Kugelfischer-Einspritzanlage leistete der 6-Zylinder 150 PS und machte den Capri zu einem überlegenen Reisesportwagen. Um das nun vorhandene Überholprestige jedem deutlich zu machen, wurde der RS konsequenterweise mit mattschwarz lackierter Motorhaube und Doppelscheinwerfern ausgeliefert, die in Verbindung mit den 195er Reifen für das nötige aggressive Äußere sorgten. Die ersten RS hatten wahlweise verchromte Stossfängerecken im Programm, ab 1973 waren sie schwarz beschichtet und serienmäßig montiert. Werksseitig gab es 185/70 HR13 Bereifung auf 6"X13 (gegen Aufpreis Minilite, BBS oder NAG Felgen).
Wer wollte, konnte den starken Motor auch in dem üblichen Blechkleid bekommen. Die Produktion seines Nachfolgers RS3100 aus Halewood mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wurde infolge der Ölkrise Mitte der 70er-Jahre bereits nach wenigen Monaten eingestellt. Der Raumnocken der RS2600 Kugelfischer Einspritzung bekam 1973 eine geänderte Form, die drastisch den Verbrauch senkte.

Gab es schon in Sachen Motor einiges an Auswahl, so wurde es bei der Kombination des Antriebs mit den Ausstattungsmöglichkeiten richtig kompliziert. Ford hatte beim Versuch, jedem Kunden die Möglichkeit zu geben, seinen persönlichen Capri zusammenzustellen, womöglich etwas übertrieben. So gab es einmal die L-Ausführung, die laut Ford "ein rein äußerliches Chrom Make-up" bot. Die X-Ausstattung brachte im Innenraum Extras wie hintere Einzelsitze mit sich. Bei der Version R (Rallye) sollten Sportfelgen, Lederlenkrad sowie eine mattschwarz lackierte Motorhaube für sportliche Gefühle sorgen. Weil diese Auswahl wohl nicht reichte, ließen sich bei allen Modellen die Ausführungen L und X zu XL kombinieren. Bei den stärkeren Modellen ab dem 1700 GT konnte auch noch R dazu gepackt werden, um einen Capri XLR entstehen zu lassen. Auf die Käufer scheint die Qual der Wahl jedoch nicht allzu abschreckend gewirkt zu haben. Nach nur neun Monaten feierte man bei Ford in Köln das erste Jubiläum - 75.000 Capri hatten bis September 1969 das Band verlassen. Dass sich in den Folgejahren auch auf den Rennstrecken etliche erfolgreiche Capris tummelten, dürfte zum anhaltenden Erfolg beigetragen haben. 1973 verbuchte man ein Rekordergebnis von 233.449 gebauten Capris. Darunter befanden sich sogar etliche Fahrzeuge, die von Lincoln-Mercury in den USA vermarktet wurden - der Capri war damit das erfolgreichste Importauto nach dem VW Käfer. In den deutschen Ford-Werken wurden in fünf Produktionsjahren rund 784.000 Capri produziert, von denen rund 244.000 Exemplare auf dem deutschen Markt Absatz fanden.

Zu den bedeutenden und legendären Erfolgen des Ford Capri im Motorsport in den 70er Jahren zählten beispielsweise 1971 der Titelgewinn in der Europa-Tourenwagen-Meisterschaft mit Dieter Glemser auf Ford Capri RS (2,9 Liter/280 PS) und ebenfalls 1971 der Titelgewinn in der Deutschen Rundstrecken-Meisterschaft durch Jochen Mass, der bei acht Starts acht Siege herausfuhr. 1972 wurde die Erfolgsserie weitergeführt durch den Meistertitel und Vizetitel in der Europa-Tourenwagenmeisterschaft: Jochen Mass wurde Meister und Dieter Glemser Vizemeister auf Capri RS (3,0 Liter/300 PS). Ebenfalls 1972 wurde Hans-Joachim Stuck auf Ford Capri RS Meister in der Deutschen Automobil-Rennsport-Meisterschaft durch neun Siege bei zehn Starts.

Ford beschäftigte sich auch mit der Allrad-Technik von Ferguson. Zwischen Frühjahr 1969 und Herbst 1971 setzte das Werk zwei Capri 3000GT 4WD mit den Brüdern Roger und Stan Clark im damals noch jungen Rallycross Sport ein und unterstützt darüber hinaus noch das weitgehend identische Semi-Werksauto von Rod Chapman. Nach vielen Kinderkrankheiten wurden die Allrad-Capris immer erfolgreicher, durften häufig erst 5 oder 10 Sekunden (4WD penalty) hinter den zweiradgetriebenen Konkurrenten starten und gewannen trotzdem spätestens ab Ende 1970 fast alle Rennen. Während Ford selbst die am Ende über 250 PS starken „Biester“ (mit 2 Liter Essex-V6, CanAm-Benzin-Einspritzung, ZF-Getriebe usw.) vor Beginn der britischen Rallycross Winter-Serie 1971/72 einmottete, war Chapman mit seinem 4x4-Capri noch rund ein Jahr länger aktiv. Da ab 1973 im Rallycross nach FIA-Reglement gefahren wurde, verschwand Ende 1972 die erste Generation der Allrad-Fahrzeuge für immer aus dieser gerade aufkeimenden Motorsport-Disziplin.
Den Allrad Umbau bot Ferguson auch für die Ford Zephyr/Zodiac, Mustang und Straßen Capris an. Der Umbau eines Mustang kostete etwa 1.500 englische Pfund, damals gut 13.000 DM. Etwas billiger war der Umbau von  Zodiac und Capri-Modellen mit etwa DM 10.500.

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